Авторазборка Škoda Octavia A5 FL и Honda HR-V

г. Москва, ул. Кусковская 4a 

Наши телефоны 8 (905) 716-36-20

Вопрос по эксплуатации АКПП на Honda CR-V

Вопрос по эксплуатации АКПП на Honda CR-V

Коробка автомат — Переключение рывком
Здравствуйте уважаемые друзья по CR-V!
У меня есть вопрос относительно автоматической коробки передач.
В режиме Д4 при притормаживании и последующем наборе скорости, идет переключение с рывком и прогазовкой, как в механике на низкой передаче отпустить сцепление.

В режиме Д3 такое наблюдается значительно реже и в основном по холодному двигателю.
масло менялось вместе с коробкой 20 000 миль назад — 32000 км.
А к троссику я и не лазил после покупки — у меня впервые такие проблемы с автоматом.
Раньше все были переднеприводные, первая с полным приводом.

Регулировка троссика требует каких то специальных знаний и навыков или это возможно самостоятельно отрегулировать?
Я просто не уверен что здесь в Англии кто то занимается подобным, или же содрут пол стоимости автомобиля…

Ответ
В мануале про регулировку написано все четко и понятно, но так как правило трос остается слегка ослабленным
— это проявляется, например так: при переключении 2-3 только в режиме D4 задумывается, если резко газ не давить, а то еще и двойной рывок происходит.
Главное: двигатель должен быть прогрет, трос АКПП закреплен в трех местах:
на кронштейне слева от рычага дроссельной заслонки,
на патрубке системы охлаждения над коробкой,
на кронштейне над рычагом дросселя коробки.

Сначала регулируем трос газа:
при нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ ВМИНАТЬ ПЕДАЛЬ В КОВЕР!!!) рычаг дроссельной заслонки должен повернуться до упора — без остатка свободного хода, при не очень резком отпускании педали рычаг должен вернуться в исходное положение до упора. Регулировка делается с помощью 2-х контргаек, крепящих трос на кронштейне справа от рычага дросселя.
Смещение троса по кронштейну враво — натяжение, влево — ослабление.
Гайки крутятся ДВУМЯ рожковыми «на 12».

После этого — трос АКПП.
Регулируется такими же контргайками на кронштейне СЛЕВА от рычага дроссельной заслонки. Смещение троса по кронштейну влево — натяжение, вправо — ослабление. Натянуть его надо так, чтобы треугольный рычаг дросселя коробки начинал поворачиваться одновременно с началом поворота рычага дросселя впуска. При отпускании педали газа дроссель коробки должен возвращаться до упора (не иметь свободного хода «вниз»), а оголенный участок троса возле рычага не должен иметь провисаний. При нажатой до упора педали газа рычаг дросселя АКПП должен иметь маленький свободный ход — т.е. до упора он слегка недоворачивается, когда педаль газа нажата в пол. Это как бы теория.

На практике сложнее уловить на глаз одновременное поворачивание обоих рычагов — АКПП и газа, а также провисание троса. Поэтому лучше оталкиваться от симптомов: как правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО растянутые — машины у всех не 2009 г.в. Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде» все нормально, а на Д4 – задумчивость например только при переключении 2-3 при слегка нажатой педали газа.

Я убедился в том, что регулировку правильно с первого раза сделать практически невозможно. Поэтому первый раз начинаем с ОЧЕНЬ НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания – буквально один обо-рот левой контргайки троса АКПП по часовой. Главное – не перебрать: перетянутый трос радует обманчивым хорошим эффектом – переключение четкое, при заметном нажатии на газ перекидывает на пониженную и резко ускоряется в любом режиме Д3-Д4 — казалось бы все ОК, но переключение становится очень жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым ударам в коробке, особенно при сбросе газа и торможении).

После подтягивания надо поездить на Д4 и только на Д4 (этот режим наиболее чувствует неправильный трос)
– тест-драйв (самое главное в регулировке). Каждый тест-драйв включает в себя 4 проверки, каждая проверка повторяется в одном тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при очень слабо нажатой педали газа должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без хлопков, ударов (трос перетянут) или пробуксовок, двойных дерганий (трос ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно нажатой педалью газа должно происходить с растянутыми толчками – т.е. в момент переключения авто заметно «выбрасывает» вперед – хлопков и рывков при этом быть не должно (трос перетянут) – просто сам процесс переключения должен заметно удлиниться, стать более плавным, а авто должно прыгнуть; если не «выбрасывает», а то и замедляется в момент переключения — трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль отпущена, скорость постоянная, невысокая (где-то до 70) – с плавным рывком и паузой (если паузы нет, а рывок резкий, очень короткий, а то и со звуком – трос перетянут).

Особенно обратите внимание на окончание разгона — после набора скорости (и плавного и интенсивного) при сбросе газа (для теста желательно после разгона педаль бросить полностью и резко) переключение на 4 должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА, паузы и звука. Учтите, что последний тест неправильно сработает «с горки» — система PROSMATEC реагирует на это и начнет тормозить двигателем.

Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит указанный тест-драйв делаете на проверку «перетянутости» троса. Если после первой подтяжки старые симптомы сохранились, но меньше – подтяните еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун. Если наоборот возникли симптомы перетянутого троса из того, что я перечислил – ослабьте на ? оборота и снова тест.

Так несколько итераций (3-4), которые на практике гарантируют «попадание в точку».

Когда по Д4 вы таким образом настроите и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3 будет сильно на-поминать спорт-режим, а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить по городу.

Если трос был ослаблен до регулировки – толчки при переключении будут чуть более ощутимые на отрегулированном тросе – но это характер хондовской коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х режимах теста не возникало симптомов. Тогда обычная езда доставит удовольствие от «незаметности» АКПП.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Директ