Авторазборка Škoda Octavia A5 FL и Honda HR-V

г. Москва, ул. Кусковская 4a 

Наши телефоны 8 (905) 716-36-20

Вариатор — Это диагноз

Вариатор — Это диагноз

Honda Civic, купленная во Владивостоке, покорила решительно всем: внешними формами, внутренним содержанием, опционом, характерным, присущим марке имиджем, наконец. И ничего, что машина приобретена без непосредственного участия хозяина, ведь покупалась она у хороших приморских знакомых, которые не подсунут абы что.
Поэтому и состояние у нее великолепное — не битая, не поцарапанная, масло не ест, не перебоит, подвеска работает отменно и без стуков. Словом, стоящая покупка, которая должна ездить да владельца радовать. Однако вышло по-другому.
Практически сразу после прибытия в Иркутск, а случилось это немногим более месяца назад, автомобиль как-то странно захандрил.
Разгоняясь интенсивно и напористо, Civic упирался в будто отмеренные кем-то 80 км/ч и дальше ускоряться не хотел.

Вначале показалось, что это какое-то нелепое недоразумение, спровоцированное, к примеру, давно не менявшимся топливным фильтром. Поменяли, и свечи тут же проверили — в норме. Не помогло. Honda продолжала убивать наповал своим нежеланием разгоняться больше 80-ти. Тогда-то и заметил хозяин, что двигатель-то тут ни при чем, стрелка тахометра при нажатии педали акселератора мгновенно взлетает по шкале к красной зоне, однако машина «не едет». К тому же «восьмидесятку» автомобиль достигал только в спортивном режиме трансмиссии.
В «драйве» же максимум был и вовсе не больше 60-ти. Экономичный режим как самый флегматичный вообще лишал Civic какой бы то ни было разгонной динамики, урезая максималку до 40 км/ч. Вот попал так попал — ведь даже не собирался покупать машину с вариатором. А купив, успел оценить его плюсы, но попользоваться не успел.

Естественно, был задан риторический вопрос «что делать?», а после гораздо более прагматичный — «сколько это будет стоить?» Закономерного ответа ни на тот, ни на другой не последовало.
Тем временем, пока хозяин решал, как быть, болезнь Honda начала стремительно прогрессировать, автомобиль попросту перестал ездить. Нет, он какое-то время передвигался, но затем словно отрубало. Под поросячий визг, раздающийся откуда-то из-под капота, машина вставала посреди дороги мертвым истуканом.
Однако стоило заглушить и снова пустить мотор, Civic опять продолжал движение, пока все не повторялось снова. Ну какая, спрашивается, тут езда — автомобиль был загнан в бокс до решения проблемы.
Легко сказать, но кто ее решит?
Владелец позвонил в Уссурийск, в котором, по словам владивостокских знакомых, есть сервис, собаку съевший на вариаторах.
Там сказали, что все дело в электронных настройках трансмиссии, и что они с этим справятся, но только если машина будет доставлена к ним вместе с больным агрегатом, один вариатор присылать бесполезно. От подобной безнадеги владелец полез в незнакомую конструкцию самостоятельно.

Впрочем, какое там полез — скинул поддон, снял масляный фильтр, увидел вариаторный узел, на первый взгляд без признаков износа. От отчаяния промыл насколько смог фильтр, попутно отметив, что жидкость не пахнет горелым и не содержит металлических частиц. То есть и в ней не присутствует следов износа.
Залил ее же обратно.
Значит, на самом деле во всем виновна мудреная электроника, которая по заверению тех же уссурийских специалистов могла сойти с ума только лишь от того, что когда-то с аккумулятора скидывали клемму. Проверил на всякий случай проводку, тянущуюся от процессора к процессору и к самой коробке. Но это все равно что мертвому пульс мерить. Не помогло, лишь еще раз заставило убедиться в том, что это не «механика» какая, нужен профессиональный подход.

alt А может, вариатор поменять целиком?
Запросто, в Японии новый агрегат стоит $1800, однако по приходу в Иркутск его стоимость вытягивает на все три «штуки» «зеленых».
В то время как отдельные комплектующие никто почему-то не предложил — дескать, таких и нет, CVT лишь в сборе продается.
Еще, кстати, обращался в фирмы, предлагающие контрактные запчасти. И удачно — вариатор нашелся, причем всего за $450.
Но приобрести его владелец не решился, подумал, что какой-то здесь подвох заложен, уж чересчур разница большая. И тут один знакомый предложил обратиться в СТО «Автотехнопарк». Звонил туда уже с обреченностью, не рассчитывая как-то решить свою проблему. И в общем-то, был прав — в сервисе предложили два варианта, но ни один из них не касался непосредственно восстановления или настройки вариатора.
Механики посоветовали поменять бесступенчатую трансмиссию на традиционный «автомат» либо, что еще проще, на «механику».
Однако ни тот ни другой вариант не устраивал.
Потому что, во-первых, это тоже стоило немалых денег, а во-вторых, в конце темного тоннеля забрезжил свет — приморские знакомые, у которых приобретался Civic, согласились принять машину обратно.
Все хорошо, что хорошо кончается. И хотя Honda еще находится в Иркутске, разрешение проблемы, похоже, не за горами. Но это в конкретном частном случае. А как в остальных? И есть ли они вообще? Может, приведенный нами пример единичный и вызван неправильной эксплуатацией да непрофессиональным обслуживанием? Давайте обратимся к специалистам, в тот же «Автотехнопарк», который, как оказалось, с вариаторами дело имеет очень часто.

Частный случай регионального масштаба
Кто-то, быть может, считает, что автомобилей с вариаторами в области мало, однако на самом деле они уже становятся неотъемлемой частью парка японского second-hand, как когда-то ею стал непосредственный впрыск, системы изменения фаз и тому подобные хитрые устройства, в отношении которых японская инженерия впереди планеты всей. Конечно, бесступенчатая трансмиссия еще не так популярна в среде японских конструкторов, как, скажем, тот же «автомат», но начало вытеснения последнего клиноременным механизмом положено.
Шутки ли — добрая половина производителей Страны восходящего солнца на некоторые модели уже широко устанавливает вариатор.
Это и Toyota с ее хэтчбеком Opa и седаном D-класса Allion. И Mitsubishi, использующий CVT на Lancer и Dingo. И Subaru, ограничивающая применение подобного узла крохотной моделью Pleo (надо сказать, мудро поступают «субаровцы»). Что говорить про Honda и Nissan, которые делают на вариатор ставку. К примеру, Almera Tino с двухлитровым мотором уже нельзя приобрести на «автомате» — либо «механика», либо вариатор.

Понятно, что из Японии автомобиль приходит к нам исключительно с последним. То же и в отношении двухлитровой Primera, и Honda HR-V.
Этот «паркетник» и вовсе не располагает автоматической КП. Немногим лучше дело обстоит с Accord, Civic и March, которые имеют вариатор лишь в некоторых модификациях. Без сомнения, процесс вариатизации японских автомобилей будет продолжаться и, быть может, через пять-шесть лет мы как потребители бэушных машин не будем располагать никаким выбором. Впрочем, и сейчас уже иные автовладельцы чувствуют на себе тяжесть конструктивных выкрутасов островных инженеров. Настолько ощутимо, что ни один сервис в Иркутске им пока помочь не в состоянии.

Как бы ни прискорбно это звучало, но клиноременные вариаторы, приходя на свою вторую родину, то есть в Сибирь, мрут словно мухи в первые холода. Причем наши специфические условия эксплуатации тут не виновны.
Скорее всего, секрет быстрой гибели бесступенчатой трансмиссии кроется в ее конструктивных особенностях. А именно в небольшом ресурсе основного вариаторного узла. Ведь контактная пара, состоящая из наборного металлического ремня и шкива, работает в крайне тяжелых условиях. Две металлические детали, соприкасаясь друг с другом, должны не проскальзывать, но передавать вращение, крутящий момент. Тут, как и в случае с фрикционными дисками «автомата», особая роль возлагается на жидкость, которая обязана обладать еще более противоречивыми качествами, нежели та, что применяется в АКП.

altЕсли в последней ATF, смазывая планетарный редуктор и обеспечивая передачу давления, должна к тому же не препятствовать качественному зацеплению фрикционов, то в CVT рабочая жидкость, опять же выполняя роль масла, выполняет функцию материала, повышающего коэффициент трения. Иными словами, та масляная пленочка, состоящая буквально из молекул, что присутствует между ремнем и шкивом, и смазывать обязана, и момент через себя пропускать. В общем, и швец, и жнец.

Ясно, что при таких разносторонних характеристиках обычный Dexron в вариатор не зальешь. Существует специальная жидкость, так и называющаяся CVT-fluide. В продаже подобная имеется, стоит даже дороже, чем спецжидкости Honda. Правда, есть у нее более доступная альтернатива — известный Castrol Transmax Z.

Во всяком случае его производитель оговаривает применения своего продукта, в том числе и в бесступенчатой трансмиссии. На деле же этим, похоже, еще никто не занимался, так что результат подобной процедуры предсказать трудно.

Казалось бы, ремень металлический вместо резинового ввели, специальную жидкость синтезировали — что еще нужно для беспроблемного функционирования? Даже ресурс автокомпании отмерили своим детищам не маленький — по различным данным, он составляет от 150 до 200 тыс. км. Почти как официальный у «автоматов», вот только АКП может иногда прослужить чуть ли не весь срок жизни автомобиля, а вариатор… Как вам такая цифра — за последнее время в один лишь сервис каждую неделю приходит как минимум по две (!) машины с умирающей или уже умершей бесступенчатой трансмиссией.

Заметьте, достаточно новых машин, максимум в шести-семилетнем возрасте, а чаще выпущенных в самом конце 90-х или в начале 2000-х. Ну и в чем же причина?

Во-первых, неизвестно, какой пробег имеют эти «свежаки» на самом деле. Может быть, он уже подходит к тем 150-200 тысячам. Во-вторых, есть мнение, что ресурс вариаторов несколько завышен, и реально они «ходят» гораздо меньше. Наконец, в-третьих, сроки замены CVT-fluide, с точки зрения местных специалистов, гораздо короче, чем ATF в «автомате». Но тут ситуация как и в случае со всеми расходными материалами — там японец продал машину, не выполнив обязательные процедуры, здесь наш перегонщик этим, конечно же, заниматься не будет. И новый владелец, уповая на новизну и свежесть транспортного средства, какое-то время необходимыми процедурами пренебрежет. Пока автомобиль не задергается в предсмертных конвульсиях или не упрется в появившийся неизвестно откуда скоростной ограничитель.
Но и это еще только половина беды. Дело в том, что простой по конструкции вариатор иногда элементарно сбивает с толку, удивляя своей непредсказуемостью. Вот конкретный случай. Приходит в сервис на замену внутренних пыльников передних приводов новенький с иголочки Accord Torneo.

Разве это проблема?

Сливается жидкость, вытаскиваются из коробки гранаты, меняются резинки, после чего жидкость, проверенная на запах и на ощупь и слитая в чистую посуду, помещается обратно. Однако трансмиссия почему-то начинает своенравничать. Появляются уже описанные выше признаки. В чем дело? Пока это остается тайной. А все потому, что иркутский сервис еще не готов к ремонту клиноременных механизмов. Отсутствует какая бы то ни было практическая информация. Нет, принцип действия такой коробки вполне понятен. Но вот что касается предельно допустимых показателей износа того же вариаторного узла…
altК примеру, все в том же «Автотехнопарке», разобрав пару вариаторов, увидели, что боковые грани сегментиков ремня, которыми он как раз и опирается на поверхность шкивов, уже стерты. Собрали новый ремень, тем не менее не знают, заработает ли коробка. Еще и потому не уверены, что для того, чтобы она нормально функционировала, необходимо ее должным образом настроить.

Ведь шкивы под контролем клапанов, управляемых соленоидами, обязаны съезжаться-разъезжаться в определенное время и на строго определенное расcтояние. Для этого и существуют параметры настройки, но как их узнать? Видимо, фирмы-производители строго оберегают их секрет. Тут, похоже, имеет место жесткая привязка к фирменным станциям технического обслуживания. Словом, хочешь получать от трансмиссии максимум, будь готов выложить его же только в денежном эквиваленте в сервисе. Обидно, что сибирские владельцы машин с вариаторами не могут сделать даже этого. Пока местные сервисмены могут лишь по морганию лампочек Drive (у Honda) и Sport (у Nissan) на комбинации приборов прочитать коды неисправностей. Да к тому же предложить приобрести взамен изношенного новый вариаторный узел.

Стоит он $1300, причем его замена, возможно, ничего не даст — настройки-то неизвестны.
В общем, на данный момент самый эффективный способ лечения вариатора — это его полная ампутация и замена на «автомат» или «механику». У Nissan первый удастся установить гораздо проще, передние крышки АКП и CVT полностью идентичны, то есть стыковка коробки с маховиком пройдет без проблем. Другое дело управляющая электроника — придется поменять процессор, часть проводки, кое-какие датчики. В этом смысле механическая коробка — выбор и менее трудоемкий, и менее затратный. Впрочем, тут уж каждый решает для себя сам. Но что определенно точно, так это то, что других вариантов, по крайне мере, в самое ближайшее время не предвидится.

P. S. Клиноременные вариаторы это еще что! Скоро на наш вторичный рынок попадут их торовые собратья. Вот головоломка-то будет, хотя считается, что последние ресурс имеют гораздо больший. Но ведь наша сибирская действительность убьет что угодно.

Максим Маркин

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Директ