[Айболит]

Что делает компютер?
Процессор «сравнивает» те показания,которые «зашиты» в его Память и «понимает»,что при данном сопротивлении - «топлива надо больше».
И «расширяет» импульсы на форсунки (инжектора). И топлива упает в цилиндры больше. Но это – следствие.

А причина, вернее – причин, может быть несколько :
Неисправность самого датчика температуры
Неисправность термостата «завоздушенность» системы охлаждения, неисправность радиатора
Ну и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз ) – «ошибка» самого компютера.
Кроме того, датчик температуры «напрямую связан» и с автоматической коробкой передач. И так уж «правильно устроена» «японская электроника», что если, например, датчик «не выдает» положенную температуру, то и АКПП не будет переключаться на повышенную передачу и автомобиль будет «плестись» на пониженной скорости и «дико жрать топливо».

«Oxygen Sensor» или «датчик кислорода»
Другая, не менее «распространная болезнь» - «датчик кислорода» или «по-научному» : « Oxygen Sensor ».
Для его проверки, а так же, для проверки состава смеси, подаваемой в цилиндры можно воспользоваться простейшей проверкой ( описание дается применительно только для автомобилей « Toyota ») прогреть двигатель до рабочей температуры
подсоеденить «+» стрелочного прибора ( вольтметра ) к клемме VF или VF 1 диагностического разъема, а «минус» вольтметра к клемме E 1
«вывести» двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов
закоротить клеммы TE 1 или Т и Е1 - прибор должен регистрировать пульсацию напряжения с частотой более 8 раз за 10 секунд.

Примечание: если частота пульсации ниже указанной – удалить перемычку с клемм ТЕ и Е1.
· «удерживая» двигатель в режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF 1 или VF и Е1.
· если напряжение присутствует – Oxygen Sensor подлежит замене
· если напряжения нет – считать код неисправности
· отсоединить шланг клапана вентиляции картера
· подсоединить вольтметр к клеммам VF и Е1
· если напряжение есть - смесь СЛИШКОМ БОГАТАЯ
· если после первой проверки пульсации напряжения не было – снять перемычку с клемм ТЕ1 и Е1
· на режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF и Е1
· если напряжение равно 5 вольт, отсоединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости.
· установить в разъем сопротивление 5 – 10 Ком и «закоротить» клеммы ТЕ1 и Е1
· «вывести» двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов
· если напряжение между клеммами VF и Е1 около 5 вольт – смесь СЛИШКОМ БЕДНАЯ.

Повторюсь, что вышеописанная схема проверки – приблизительная. И если вы хотите поболее или "поглубжЕе" узнать о датчике кислорода, то посетите страницу Владимира Лещенко : www . alflash . narod . ru , где все расписано более подробнее.
Примечание : в последнее время,с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые «автомастера» («дельцы от автосервиса», по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный «источник заработка» , который называется :
«Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине».
Прочитав и «начитавшись» различного рода статей и немного определив для себя, что «датчик кислорода» достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить, и «датчик кислорода» стоит в среднем около 300 долларов США (новый), эти, с позволения сказать «автоспециалисты» довольно неплохо и просто-напросто НАГЛО зарабатывают на проведении подобной «диагностики», вовсю используя «техническую дремучесть» клиента.

«Умный вид», «менторский тон», «умные выражения» и в итоге,практически ничего не делая можно уверенно «содрать» с клиента несколько сотен «за диагностику». Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за «триста баксов», а, «смирившись с Судьбой», будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера,который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива : к сожалению, ваш датчик кислорода полностью «заморожен», потому и расход топлива у вас более 20 литров…
И далее идут «объяснения» : мол, топливо у нас в России – «дерьмовое»,бензин – этилированный, который «губит» датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит,сочувствую…с Вас четыреста рублей за диагностику.

А что остается клиенту ?
Только верить на слово – сколько всего было сказано! И как красиво сказано!
Но нет возможности у клиента «посмотреть сверху» на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику : «сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?».
А ответ, как ни удивительно, будет таким : « весьма небольшой процент». И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико.

Да, именно так.
И поэтому нельзя «однозначно и определенно» сказать, что в повышенном расходе топлива «виноват» только Oxygen Sensor .
Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую.
…Конечно, подобных «мастеров» не так уж и много, но учитывать вероятность такой «диагностики» стоит.

Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания?
В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компютер «отслеживает» показания TPS по двум «направлениям» - через контакт « VTA » и контакт « IDL » .
Контакт « VTA » «говорит» компютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт « IDL » (контакт «холостого хода») о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении «холостой ход» или нет.

И если изначально неправильно «выставить» TPS , особенно «контакты холостого хода» ( IDL ), то компютер начнет «ошибаться», принимая искаженные показания TPS за «правильные».Возникающие при этом ошибки :
· повышенные обороты холостого хода
· неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания
· неустойчивая работа двигателя на ХХ
· неправильный состав топливо-воздушной смеси

Клапан холостого хода (Idle Air Control Valve)
Данный клапан в следствии своей «неправильной» работы может «помогать» двигателю «держать» повышенные обороты холостого хода.И не только – нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.
Управляется этот клапан компютером : на более «пожилых» моделях компютер «подает» на клапан «просто» +12 вольт, которые изменяют положение биметалической пластинки внутри клапана,а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку,уменьшая или увеличивая проходное сечение для упления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более «новых» автомобилях биметалической пластинки уже нет, внутри уже «работает» шаговый двигатель.

Инжектор (Injector)
Да, именно инжектор ( форсунка) вследствии использования грязного топлива или топлива с водой, а так же вследствии обыкновенного «старения» или «изношенности» может «плавно перейти» в такое состояние, что его механическая часть (игла,седло) начнут пропускать «лишнее» топливо в том положении,когда инжектор должен быть «закрыт». Для двигателей с «центральным впрыском» - « Ci », акутален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки - какой-то момент резиновые кольца «отказываются» уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно.Проверить это утверждение можно достаточно простым способом :
· открутить ( на трех болтиках) и снять верхнюю защитную крышку форсунки
· включить зажигание
· перемкнуть контакты « FP » и «+ B » на колодке диагностического разъема(топливный насос должен заработать – послышится «шуршание» топлива в топливной магистрали)
· подсвечивая себе «переноской» наблюдать в течении одной минуты за форсункой – будет из нее «капать» топливо на дроссельную заслонку или нет.Если «упадет» несколько капель в течении этого времени – это еще «терпимо»,но в «идеале» топливо не должно «капать».
Таким же способом,кстати, можно проверять герметичность любой другой «пусковой» форсунки на любом другом типе двигателя,где она имеется.