[Айболит]

Мозги вариатора имеют две линии обмена информацией с мозгами мотора. При возникновении проблем этого обмена - получаем ошибку 37

Мозги воспринимают информацию о заданном режиме с рукоятки управления вариатором, под которой находится переключатель. Он устроен так, что проводок выбранного режима коротится на землю. Если мозги заметят, что ни один из входов режима не заземлен - они выдадут ошибку 6. А если заземлено одновременно больше одного входа режима, - то ошибку 5.

Ну, и наконец, самые неприятные ошибки. Почему самые? Да потому, что все выше описанные ошибки в жизни, как правило, вызваны неисправностями в проводке и разъемах. Т.е. легко устранимы. Можно, конечно, и датчик оборотов вала поломать, кувалдой если. Но - это особый случай.
Итак, если вариатор пытается управлять передаточным отношением, а оно не получается, т.е. петля обратной связи размыкается - вариатор выдает ошибку 42. Виновником неисправности может быть любой элемент в петле управления. А их много. Поэтому надо проверять все по очереди.
Аналогично и с управлением стартовым пакетом. Если не смотря на все усилия мозгов плавность трогания выходит за рамки допустимые программой (а она следит за нарастанием оборотов и скорости машины), либо в крейсерском режиме стартовый пакет пробуксовывает (а он не должен после завершения трогания пробуксовывать), то вариатор выдает ошибку 43.
Дифференциальная диагностика этих двух ошибок достаточно сложна. На фирменных центрах проводят оценку давления ATF в шести предусмотренных конструкцией контрольных точках:
1 давление в ведущем шкиве - DR
2 давление в ведомом шкиве - DN
3 давление в стартовом пакете - SC
4 давление в муфте прямого хода - F
5 давление в муфте реверса
6 давление в контуре смазки - LUB
Пробки контрольных точек четырех из них расположены на торцевой крышке вариатора и обозначены соответствующими надписями.
Пробка стартового пакета - рядом со щупом уровня ATF, а пробка муфты реверса - чуть выше и ближе к торцовой крышке вариатора.
Для измерения соответствующие пробки выкручиваются, вместо них вкручиваются специальные штуцера со шлангами высокого давления, которые идут к манометрам. Для толкового мастера достаточно взгляда на поведение давления в контрольных точках при разных режимах вариатора, чтобы точно найти проблеммный узел во всей цепочке управления.

Ну хорошо, обнаружили мозги вариатора ошибку - и что?
Это зависит от характера ошибки. Если она не критическая, - то вариатор работает по обходным веткам программы, как и мозги мотора. Если же ошибка не позволяет реализовывать управление вариатором - он переходит в аварийный режим. Это же произойдет, если сдернуть кабель с разьема соленоидов или датчиков.
Аварийный режим не предназначен для эксплуатации автомобиля. Он позволяет своим ходом доехать до гаража или мастерской. И только. В этом режиме все соленоиды обесточены. Регулирования передаточного отношения нет. Его регулятор загоняется в минимум и жестко там остается. Это эквивалентно оянному включению на МКПП пятой передачи. Чтобы тронуться с пятой нужно хитро управлять стартовым пакетом - а электроники то и нет.
Для реализации управления стартовым пакетом в аварийном режиме в конструкции вариатора специально смонтировано устройство. На приводном валу рядом со звездочкой цепного привода насоса ATF установлен полый диск. При работе мотора он вращается вместе с коленвалом будучи заполненным ATF. Внутрь диска заведена трубка Пито - это приемник скоростного напора жидкости. Чем выше обороты мотора, тем больше давление в этой трубке. Поскольку этого давления явно недостаточно для прямой подачи в гидропривод стартового пакета - между ними установлен клапан - гидравлический усилитель давления. Он в несколько раз пропорционально увеличивает давление из трубки Пито и подает его в стартовый пакет. В аварийном режиме стартовый пакет гораздо большую часть времени работает с проскальзыванием. Поскольку оянно включена высшая передача - говорить о приемистости автомобиля не приходится Еще раз повторюсь - этот режим - лишь бы доехать до ремонта своим ходом.

В начале разговора упоминалось о защите от включения заднего хода при езде накатом вперед. Реализуется защита при помощи аварийного соленоида. Если мозги вариатора видят, что упила команда на режим R, а машина еще катится вперед со скоростью не менее 6 км в час, то они кратковременно включают аварийный режим. При этом специальный клапан защиты реверса перекрывается и не пускает ATF после ручного клапана в полость гидропривода муфты заднего хода.

Перечислим все клапана системы гидравлического управления вариатором:
1 - Ручной клапан - управляется от рукоятки
2 - Клапан защиты включения реверса
3 - Клапан соленоида давления главной магистрали
4 - Клапан соленоида управления передаточным отношением
5 - Клапан соленоида управления стартовым пакетом
6 - Клапан аварийного соленоида
7 - Клапан переключения управления стартового пакета в аварийный режим
7 - Клапан-усилитель аварийной системы с трубкой Пито
8 - Клапан промежуточного управления давлением главной магистрали
9 - Клапан управления давлением главной магистрали
10 - Клапан формирования давления вторичной магистрали
11 - Клапан перераспределения давления между ведущим и ведомым шкивами
12 - Редукционный клапан давления для фрикционных муфт
13 - Редукционный клапан давления магистрали смазки

Первые два клапана смонтированы в специальном корпусе, размещенном с внутренней стороны торцовой крышки вариатора. Все остальные клапана и соленоиды объединены в один общий блок, размещенный снизу вариатора, за его поддоном. Забор ATF происходит из поддона через жестяной успокоитель. Насос подает жидкость на клапана. Все редукционные клапана, в т.ч. управляемый клапан давления главной магистрали имеют линию сброса лишней жидкости. Эта линия объединена с трех клапанов и ее выход направляет жидкость в радиатор автомобиля, в отдельную его часть, конечно же, а не в антифриз. Там эта жидкость охлаждается или нагревается (зимой) и из радиатора упает в фильтр вариатора , который смонтирован в поддоне. А уже после него ATF упает непосредственно в поддон.
Подача ATF во вращающиеся гидроцилиндры шкивов осушествдяется через торцы полых валов посредством специальных трубочек с манжетами. Также подается давление в гидропривод стартового пакета. В гидропривод фрикционной муфты прямого хода, которая тоже вращается, давление подается через кольцевую полость и отверстие в первичном валу - конструкция аналогичная подаче масла внутрь коленвала к шатунным шейкам в моторе.
Главная передача сделана двухступенчатой чтобы обеспечить унифицированное направления вращения входных и выходных валов с двухвальными МКПП и АКПП. Это обеспечивает их взаимозаменяемость.
Поскольку обе пары шестерен - косозубые, при работе возникают большие осевые усилия. В связи с этим при сборке вариатора требуется селекция толщины прокладок под подшипники вторичного вала главной передачи и стопорных колец подшипников дифференциала для ликвидации осевых люфтов. Осевой преднатяг при сборке не используется. Конструкция дифференциала абсолютно аналогична ВАЗовской восьмерке.
Помимо этого, селективная сборка нужна при переборке фрикционных муфт прямого хода и реверса. Стартовый пакет упает в запчасти в собранном виде.
Слухи о тонкой и сложной настройке в вариаторе Хонды происходят от незнания материала. Никакой настройки, кроме упомянутой, вариатор не требует.
Отдельный разговор про клапана. Клапан конструктивно выполнен как цилиндрический стерженек с участками разного диаметра, размещенный в цилиндрической же полости. Большая часть клапанов - подпружинена с торца калиброванной пружинкой. Их путать ни в коем случае нельзя! Они почти все разные. Засорение и подклинивание какого-либо клапана - причина примерно 80% всех проблем с вариатором.

Осталось добавить, что сопротивление линейных соленоидов должно укладываться в диапазон 3,8 - 6,8 Ом, аварийного 11 - 15 Ом, датчиков оборотов ведущего, ведомого валов и вторичного вала главной передачи 300 - 600 Ом. Датчик скорости машины - микросхема с тремя проводами, земля, питание и импульсный выход, в общем, как на трамблере восьмерки.

Совет, если замигали одновременно "Чек енжине" и D, займитесь сначала мотором, возможно в вариатор лезть и не потребуется.